Échangeur De Chaleur Haute Performance - 2015-2021 Bmw M2/M3/M4 - Dinan

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ÉCHANGEUR DE CHALEUR DINAN HAUTE PERFORMANCE - 2015-2021 BMW M2/M3/M4

La chaleur est l'ennemie de la performance. Gardez les températures basses et les performances augmenteront grâce à une efficacité accrue. C'est vraiment aussi simple que ça. En stock, les tests ont montré douloureusement que le refroidissement allait jouer un rôle encore plus vital sur la plate-forme F8x (S55) pour obtenir des résultats optimaux. La chaleur du système de refroidissement d'origine s'imbibe après seulement 3 tractions et permet aux températures d'admission d'air du moteur (IAT) d'augmenter dangereusement. L'ECU doit alors réduire la puissance du moteur pour éviter la détonation. Avec l'échangeur de chaleur haute performance Dinan, le véhicule ne chauffe pas même après 7 tractions ; plus de deux fois l'efficacité d'une configuration de stock ! Certains peuvent se demander pourquoi changer l'échangeur de chaleur et pas l'intercooler lui-même ? Ne serait-il pas plus avantageux d'aller directement à la source de l'air de suralimentation ? La réponse simple est oui, mais à un coût. Le système d'origine refroidit la charge d'admission en utilisant un refroidisseur intermédiaire eau-air, une pièce coûteuse à concevoir. Le circuit de refroidissement de l'eau qui alimente le refroidisseur intermédiaire utilise un refroidisseur primaire (échangeur de chaleur) et un refroidisseur secondaire plus petit devant la roue côté passager. Grâce à des tests rigoureux de ces 3 composants et de leurs multiples combinaisons, il a été découvert que la solution la plus efficace pour un dollar était de remplacer l'échangeur de chaleur par une unité plus grande. Des tests supplémentaires axés sur l'échangeur de chaleur ont produit la conception optimisée que vous voyez devant vous. Avec 60 % de volume en plus et 19 % de surface faciale en plus par rapport au stock, tout en ayant une épaisseur énorme de 40 mm (le stock est de 24 mm), il devient rapidement évident comment le trempage de la chaleur est évité grâce à la configuration améliorée. Bien que l'unité puisse être physiquement plus épaisse, la dimension de 40 mm a finalement été choisie en tenant compte des exigences de débit d'air du radiateur principal qui est situé directement derrière l'échangeur de chaleur. Un noyau plus épais diminuerait le flux d'air et sacrifierait le refroidissement normal du moteur, ce qui serait potentiellement préjudiciable à la santé à long terme du moteur. La stature physique accrue de l'échangeur de chaleur permet une réduction des températures de l'eau vers le refroidisseur intermédiaire de 9° en moyenne sur toute la plage de régime. L'eau plus froide entrant dans le refroidisseur intermédiaire améliore alors son efficacité et permet à l'air d'admission d'être refroidi par une moyenne supplémentaire de 6° sur toute la plage de régime par rapport à l'unité d'origine. La réduction de l'air d'admission se traduit par un gain de couple impressionnant de 10 CV et 20 lb-pi sans aucun changement dans le réglage du moteur.